Три аэропорта за счёт Поднебесной — щедрость или стратегия?

Китайские компании берут под крыло воздушную инфраструктуру Кыргызстана. Модернизация аэропортов в Бишкеке и Оше, строительство новой воздушной гавани в Джалал-Абаде — всё это инициатива КНР. Причём на своих условиях, за свой счёт и в рамках своей глобальной стратегии.

Фото: пресс-служба ОАО «Аэропорты Кыргызстан»

Инфраструктурное влияние Китая охватывает не только авиацию, но и автодороги, тоннели и другие объекты.

Автодороги: Бишкек–Нарын–Торугарт, Ош–Иркештам, часть трассы Бишкек–Ош — всё это модернизировалось с участием китайских компаний. Часто на условиях льготных кредитов. А значит, за ними тянется не только полоса асфальта, но и полоса долга.

Железные дороги: пока проект железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан только готовится к реализации, китайская сторона уже активно участвует в технико-экономических обоснованиях, изысканиях и лоббировании маршрута.

Проект оценивается в несколько миллиардов долларов и планируется к завершению к 2030–2031 годам. Если проект будет реализован, Кыргызстан станет не только «воздушным», но и «рельсовым» транзитным узлом Китая в Центральной Азии.

По мнению экспертов, Кыргызстан — первая дверь, в которую Китай стучит на пути в Европу. И он хочет, чтобы эту дверь держали открытой — надёжно и надолго.

Но в чём интерес Пекина? И не обернётся ли эта «щедрость» геополитической зависимостью для Кыргызстана?

Манас, Ош, Джалал-Абад: воздушные ворота Китая в Центральную Азию

В апреле 2025 года китайская корпорация China Road and Bridge Corporation приступила к масштабной модернизации международного аэропорта «Манас» в Бишкеке. Работы должны завершиться к концу 2025 года. Следующим этапом станет реконструкция аэропорта в Оше — проект стартует в 2026 году.

Параллельно, в мае президент Садыр Жапаров заложил капсулу в основание нового международного аэропорта в Джалал-Абаде. Возведение объекта стоимостью $200 млн ведёт ещё одна китайская компания — China Construction Fifth Engineering Division Corp. Планируется, что аэропорт сможет принимать дальнемагистральные лайнеры вроде Boeing 737 и Airbus A320/A321.

Таким образом, Китай получает не просто участие в строительстве — он фактически формирует архитектуру авиационного будущего Кыргызстана.

 «Мы будем им обязаны»: экономическая зависимость как форма политической лояльности

Государственный советник III класса Калнур Ормушев отмечает, что проекты Пекина — не жест доброй воли, а рациональный шаг в рамках борьбы за влияние в Азии:

«Китаю важно иметь здесь, у нас в тылу, спокойную обстановку. И страны, которые будут не просто лояльны, а благодарны. А благодарность часто основана на долге. Мы будем им обязаны — это часть стратегии».

Для Китая, борющегося за влияние в АТР с Японией, США и союзниками, стабильный Кыргызстан — это не просто сосед, а потенциальный плацдарм. И такие вложения позволяют Пекину упрочить свои позиции не только экономически, но и политически.

Деньги на экспорт: зачем Китаю сливать миллионы в Кыргызстан

Ормушев подчёркивает, что экономике Китая полезно избавляться от избыточной валютной массы — и иностранные проекты становятся «экономическим кровопусканием»:

«Они выбрасывают за пределы страны эти деньги, обеспечивая стабильность юаня. Это часть борьбы юаня с долларом. И, конечно, это реализация стратегии “Один пояс — один путь”».

Кыргызстан — это одна из первых ступеней на западе Поднебесной. После пограничных переходов — сразу кыргызские аэропорты. В этом смысле, каждый построенный аэродром — это шаг Пекина к глобальному сухопутному коридору в Европу.

Эксперт предупреждает: дело не в том, что инвестиции китайские, а в том, как ими распорядится сама республика.

Пример Сингапура или Южной Кореи показывает: даже будучи зависимым от внешнего капитала, можно оставаться политически самостоятельным:

«Зависимость определяется не происхождением денег, а качеством управления. Если тебе должны миллион — это уже их проблема, а не твоя», — подчёркивает Ормушев.

Как Китай строит зависимости

Китай не приходит с танками. Он приходит с экскаваторами. Вместо военных баз — мосты, вместо бронетехники — буровые установки. И когда Пекин говорит о дружбе, он не приносит чай и сувениры. Он приносит миллиардные инвестиции и цемент, чтобы строить железные дороги, аэропорты и морские порты. На первый взгляд — щедро. На второй — стратегично. А на третий — иногда опасно.

Как показывают примеры Лаоса, Кении и Пакистана, китайские проекты часто сопровождаются ростом долговой нагрузки и политических рисков. Где-то они дают толчок развитию, а где-то — становятся обузой.

Победить эту дилемму можно только одним способом: управлять проектами, а не просто радоваться деньгам. Переподписывать контракты, открыто вести диалог, диверсифицировать партнёров. Ведь важно не только получить инвестиции — важно не сдать вместе с ними свои интересы.

Решение за Бишкеком: трамплин или ловушка?

Стратегия “Один пояс — один путь” — логичное продолжение внешнеэкономической политики Пекина последних десятилетий.

Кыргызстан стоит на развилке. С одной стороны — уникальный шанс стать частью глобальной логистической карты. С другой — риск оказаться лишь пунктом в чужом маршруте.

Поднебесная вкладывает миллиарды: модернизирует аэропорты, строит дороги, запускает железнодорожный проект. Это не жест доброй воли. Это политика. И это игра в долгую.

Кыргызстану эти инвестиции действительно нужны. В стране с дефицитом бюджета, уязвимой экономикой и слабыми инфраструктурами без внешней помощи сложно строить мосты, дороги и международные хабы. Китай эту помощь предоставляет — быстро и без идеологических условий.

 Плюсы очевидны:

• Кыргызстан получает новые рабочие места, современную инфраструктуру и прямой выход к глобальным логистическим маршрутам.
• Аэропорты в Бишкеке, Оше и Джалал-Абаде превращаются в воздушные ворота Центральной Азии.
• Железная дорога через юг республики становится ключевым участком “Один пояс — один путь”, связывая Китай с Ближним Востоком и Европой.
• В условиях противостояния доллара и юаня, Кыргызстан может сыграть на интересах сильных, но не попасть под их каблук — при грамотном управлении.

Риски нельзя игнорировать:

• Долговая нагрузка может превратиться в кабалу, если не будет чётко просчитана и распределена.
• Зависимость от одной державы — не лучшее положение для страны, которая хочет быть суверенной.
• Геополитические трения (например, обострение конфликта между КНР и США) могут сделать Кыргызстан не бенефициаром, а полем давления.
• И, наконец, вопрос управления: инфраструктура, построенная китайцами, должна служить интересам кыргызского народа, а не стать «чужим объектом» на собственной территории.

Главное — кто управляет процессом

Кыргызстан может извлечь максимум пользы из китайских вложений — если научится управлять этими процессами, а не просто наблюдать за ними. Примеры Сингапура, Турции или Узбекистана это подтверждают: внешний капитал — не приговор. Это инструмент. Главное — кто держит его в руках.

И чем выше поднимаются кыргызские аэропорты, тем важнее не потерять контроль над собственной взлётной полосой.

ИА Караван Инфо  А. Эркинбаев